镁合金是目前实际应用的最轻的金属结构材料，密度为1.75~1.86 g/cm3，约为铝的2/3，钢的1/4，与多数工程塑料相当。它具有较好的阻尼特性，吸收冲击和振动的能力较高，适用于制造承受冲击和振动载荷的零部件。镁合金切削加工性能良好，有利于零件的机械加工成形。
20世纪20年代，镁合金开始应用于航空领域。战争年代武器装备大量战损，使用寿命较短，镁合金耐蚀性差的缺点在当时被掩盖。然而，由于镁合金被发现在潮湿气候环境特别是海洋环境下耐腐蚀性能较低[4]，镁合金铸件或铸锭中的氯化物熔剂夹杂可导致镁合金制品耐腐蚀性能大幅度降低，到了20世纪70、80年代，其在航空产品上的应用受到严格限制[5~7]。加上铝合金的迅速发展，镁合金在航空领域的用量大幅度减少。到了20世纪90年代，在材料和腐蚀科学技术发展的推动下，镁及其合金存在的一些问题得到解决[8~11]。其中，微弧氧化[12~14]和在镁合金上制备耐蚀涂层[15]都是有效提高镁合金部件安全服役性能的重要方法。镁合金的研究和应用迎来了第二个高潮，也重新引起了航空工业对使用镁材料的兴趣[16, 17]。
本文介绍了镁合金在航空发动机领域的应用现状，结合国内外的适航标准、通用标准规范，分析了镁合金在航空发动机上的使用要求和限定条件，针对国内海洋环境服役飞机发动机镁合金的应用研究提出了建议。
1 镁合金在航空发动机上的应用情况和腐蚀性能
1.1 航空发动机的镁合金应用情况
表1 现役航空发动机镁合金结构应用情况汇总
Table 1
| No. | Component | Material | Protective scheme | Position | Working condition | Engine |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Accessory gearbox inlet duct | ZM5 | Oxidation + 2 coats of primer + 1 coat of topcoat | Accessory transmission components | Air | Certain turboprop engine |
| 2 | Reducer front cover | ZM5 | Protective paint | Parts inside the airflow channel | Air | Certain turboprop engine |
| 3 | Oil mist separator housing | ZM5 | Protective paint | External parts of the engine | Air | Certain turboprop engine |
| 4 | Front support housing | ZM2 | Strontium yellow composite paint | Engine front channel | Air | Certain turbojet engine |
| 5 | Auxiliary gearbox housing assembly | ZM3Zn3Zr | Protective paint | Engine exterior | Air, lubricating oil | Certain turbofan engine |
1.2 镁合金的腐蚀性能
1.2.1 海洋大气环境暴露试验
在海南万宁自然环境试验站开展ZM5镁合金裸材和微弧氧化试样的海洋大气环境暴露试验，并对0.5~2 a海洋大气环境暴露试验后的试样进行外观检查。由图1的外观腐蚀形貌可知，在暴露0.5 a后，ZM5镁合金裸材试样表面失去金属光泽，形成一层致密的暗灰色的膜层；暴露1 a后，试样表面变化不明显；暴露2 a后，表面出现大量白色斑点。在暴露0.5 a后，ZM5镁合金微弧氧化试样表面发生明显褪色，局部区域出现暗斑。在暴露1 a后，试样表面褪色更加严重，总体上呈灰色。在暴露2 a后，试样表面颜色进一步变化，总体上呈浅白色。
图1
图1
ZM5镁合金裸材试样和微弧氧化试样在万宁站大气暴露后的外观形貌
Fig.1
Morphologyies of ZM5 magnesium alloy bare (a-d) and micro-arc oxidation (e-h) specimens after exposure in Wanning station: (a, e) original specimen, (b, f) 0.5 a, (c, g) 1 a, (d, h) 2 a
1.2.2 实验室盐雾实验
图2为ZM5镁合金裸材试样在5% (质量分数) NaCl溶液中性盐雾实验24~240 h后的宏观形貌。可见，在经历24 h盐雾实验后，ZM5镁合金裸材试样正面出现了大量的灰色腐蚀产物，反面的点蚀现象明显。经过48 h后，试样正面和反面的腐蚀情况进一步加剧。经过96 h后，试样正面和反面均有大量腐蚀产物堆积。经过240 h后，试样正面和反面完全被灰色腐蚀产物覆盖，并在后续的实验过程中逐渐碎裂和粉化。
图2
图2
ZM5镁合金裸材试样室内加速实验不同时间后的宏观形貌
Fig.2
Macromorphologies of ZM5 magnesium alloy bare specimens after salt spray corrosion for 24 h (a1, a2), 48 h (b1, b2), 96 h (c1, c2) and 240 h (d1, d2)
图3为ZM5镁合金微弧氧化试样中性盐雾实验96~1000 h后的宏观形貌。可见，ZM5镁合金微弧氧化试样经历96 h后，正、反两面均无明显变化；经历240 h后，正、反两面均无明显变化；经历480 h后，正、反两面的穿孔和边缘位置出现了基材碎裂的情况；经历720 h后，粉化现象更为严重；经历1000 h后，部分试样已出现了大面积的粉化碎裂。
图3
图3
ZM5镁合金微弧氧化试样室内加速实验不同时间后的宏观形貌
Fig.3
Macromorphologies of ZM5 magnesium alloy micro-arc oxidation specimens after salt spray corrosion for 96 h (a1, a2), 240 h (b1, b2), 480 h (c1, c2), 720 h (d1, d2) and 1000 h (e1, e2)
由以上实验结果可知，镁合金裸材试样在0.5 a海洋大气环境暴露试验和24 h盐雾实验后就出现了严重的腐蚀。采取微弧氧化工艺保护后，镁合金微弧氧化试样出现腐蚀的时间推迟到盐雾实验240~480 h之间。这说明镁合金腐蚀性能极差，但在经过适当的表面处理后，耐腐蚀性能显著提升。
2 镁合金在飞机及发动机上的使用要求分析
2.1 适航标准和通用规范中的镁合金使用要求
表2 国内外适航标准和通用规范中镁合金使用要求条款的对比
Table 2
| No. | Standard | Issuing unit | Date of issue | Clause number | Content |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | MIL-HDBK-516B Airworthiness certification criteria | Department of Defense, USA | 2008 | A.4.2.19 Materials and Processes | All selected material systems and process methods must be verified for consistency with the environmental conditions and regulations used... Magnesium alloys are not suitable for saline environments and cannot be used without engineering reasons or approval |
| 2 | CS-E Specification for engine certification | European Union Aviation Safety Agency | 2003 | AMC E 130 Fireproof | Many magnesium alloys used in the manufacturing of engine components, such as magnesium chips or powder, are highly flammable when decomposed into very fine particles. Therefore, when using thin and fine magnesium alloys or magnesium alloys exposed to corrosion, friction, and high brushing speeds, the applicant should carefully evaluate the possibility of magnesium fire occurring in the entire system design and whether there are corresponding protective measures. If the assessment cannot rule out the possibility of magnesium fire, it should indicate that magnesium fire can be restricted within the engine area without causing hazardous effects |
| 3 | JSSG-2007A Joint Service specification guide engines, aircraft, turbine | Department of Defense, USA | 2007 | A.3.1.3 Materials, treatment, and parts | Magnesium should be avoided in all parts of the engine. Magnesium alloys are restricted in use because they are highly susceptible to corrosion, especially in marine environments. A small pinhole crack in the protective coating can also cause corrosion beneath the residual material of the protective coating. Naval engines with magnesium alloy accessory casings have been damaged due to corrosion. Due to the use of incompatible materials between the front frame mounting holes and the tower shaft interface, air force engines equipped with magnesium alloy casings have suffered electrical corrosion damage. The gear gearbox using magnesium alloy propellers experienced severe corrosion problems, and later aluminum alloy was used to replace magnesium alloy |
| 4 | GJB 241A-2010 General specification for aero turbojet and turbofan engines | PLA General Equipment Department, China | 2010 | 3.3.1 Materials, processes, and fasteners | When using magnesium alloys, special approval from the user department is required |
| 5 | GJB 242A-2018 General specification for aero turboprop and turboshaft engines | 2018 | |||
| 6 | GJB/Z 216-2004 Guide for the use of general specifications for aero turbojet and turbofan engines | PLA General Equipment Department, China | 2004 | 3.3.1.1.1 | Due to different environments, materials successfully used in air force engines may have problems when used in naval engines. Magnesium alloys are highly susceptible to corrosion, especially in marine environments, where a small pinhole in the protective layer can also cause corrosion. Both J79 and T76 engines abroad have experienced corrosion of magnesium alloy accessory casings or gear casings. Therefore, magnesium alloys should be used as appropriate with appropriate measures taken |
| 7 | GJB 2635A-2015 Design and control requirements for corrosion protection of military aircraft | 2015 | 5.2 Material selection | Among the metals used in aircraft structures, magnesium alloys have the worst corrosion resistance and are generally not suitable for structural design (especially for offshore aircraft and civil aircraft). But it can also be used in a good environment with a good protective system | |
| 8 | HB 7671-2000 Design requirements for corrosion prevention of aircraft structures | Commission of Science Technology and Industry for National Defense, PRC | 2000 | 6 Corrosion resistance and limit requirements of common materials for aircraft structures |
(续下表)
在我国，中国人民解放军总装备部、国防科学技术工业委员会发布了GJB 241A-2010《航空涡轮喷气和涡轮风扇发动机通用规范》、GJB 242A-2018《航空涡轮螺桨和涡轮轴发动机通用规范》、GJB 2635A-2015《军用飞机腐蚀防护设计和控制要求》和HB 7671-2000《飞机结构防腐蚀设计要求》，指出镁合金极易受到腐蚀，应视情况采用涂层和有针对性的维护措施。
2.2 国外镁合金在飞机上使用的限定条件分析
关于镁合金在飞机上使用的限定条件，美国国防部针对航空航天武器系统中镁合金腐蚀预防和控制提出了相应的材料和工艺要求，并在F-22和F-35等型号战斗机上积累了一些镁合金使用的经验。
2.2.1 航空航天武器系统中镁合金腐蚀预防和控制的材料和工艺要求
1996年，针对航空航天武器系统，美国国防部发布了MIL-HDBK-1568 (USAF) 《用于航空航天武器系统腐蚀预防和控制的材料和工艺》中提到：(1) 镁合金只能在采购活动的特别批准下使用。(2) 喷漆前镁合金应按照MIL-M-45202《镁合金阳极氧化处理》进行处理。表面处理后的钻孔应按照MIL-M-3171《镁合金的前处理工艺和腐蚀预防》中的第VI类情况进行处理。阳极氧化后的零件需要按照MIL-M-3171第VII类情况进行表面封闭处理。(3) 装配前镁合金表面应施加两层底漆和两层面漆。所有贴合面应施加符合MIL-S-81733《缓蚀密封和涂覆化合物》的缓蚀密封剂，所有紧固件的安装应使用符合MIL-S-81733的密封剂和符合MIL-S-81733《耐化学试剂和溶剂的环氧聚酰胺底漆》的底漆。
2.2.2 F-35战斗机镁合金使用经验
在F-35战斗机项目研制过程中，F-35战斗机联合项目办公室专门成立了腐蚀评估小组针对该型号战斗机可能出现的腐蚀问题进行评估。其中，针对镁合金在该型号飞机上的使用提出了以下几方面问题。
(1) 飞机镁合金部件与发动机阳极氧化铝合金变速箱 (无底漆/面漆) 直接接触。尽管镁合金部件涂装了实际服役效果良好的涂层，但是变速箱仍应该增加表面防护措施。这说明，镁合金结构及其接触的零部件都需要施加防护涂层，不能无涂层使用或只在其中的部分部件上施加涂层。
(2) 在判定镁合金部件是否满足使用条件时，最好选用实际试验的方法。如果没有条件开展试验，则要采用相似性比较的方法，即筛选服役条件最严酷的部件，通过全尺寸试验进行测试。其中，服役条件最严酷部件应基于形状、环境和位置选定；对于其他部件，基于试验结果，选用效果最好的涂层；联合项目办公室和供应商持续评估新涂层和技术，以备后续进一步改善。
(3) 开展完整的全尺寸气候试验，不要由于经费和进度等问题导致气候试验被裁掉，或者气候试验的范围被削减。
3 明确航空发动机镁合金使用要求和限定条件需要开展的研究工作
综合分析关于适航标准、通用规范中涉及到的镁合金使用要求，发现目前国内外针对镁合金在航空发动机上的使用要求，仅仅发布了一些指导性的原则，如应尽量少使用镁合金；获得用户部门许可可以使用镁合金时，应选用高品质镁合金；无论镁合金与镁合金零件接触表面，还是镁合金与其他合金零件接触表面，需要用底漆或其他涂层加强保护。
具体到镁合金在航空发动机上使用时应符合的限定条件，特别是在海洋环境中必须采用的防护工艺，并没有明确的规定。美国通过F-22和F-35等战斗机型号的研制积累了一些关于镁合金在飞机上使用限定条件的经验，例如，装配前镁合金表面应施加两层底漆和两层面漆；所有贴合面应施加缓蚀密封剂；所有紧固件的安装应使用密封剂和底漆。
然而，这些方法在海洋环境服役航空发动机上是否适用尚不清楚。目前，国内也存在航空发动机用镁合金材料和防护工艺基础腐蚀性能数据不足，无法有效支撑材料、工艺选用和海洋环境适应性评价的问题。针对国内海洋环境服役航空发动机镁合金应用及研究现状，建议开展以下工作：
(1) 镁合金在海洋环境服役航空发动机上使用情况的全面梳理；
(2) 分析航空发动机服役过程中镁合金结构遭遇的最严酷腐蚀环境，建立相应的当量环境谱和实验室模拟加速实验方法；
(3) 针对镁合金典型防护工艺，开展自然环境试验和实验室模拟加速实验，确定材料、防护工艺的腐蚀防护性能，形成防护工艺耐海洋环境腐蚀能力的排序；
(4) 重点研究建立防护体系出现破损的镁合金试样的腐蚀累积量随时间的变化规律，并与海洋环境服役航空发动机已经选用的铝合金材料的试验结果进行对比，提出镁合金试验考核方法及评价准则；
(5) 针对优选的镁合金防护工艺，开展海洋环境服役航空发动机典型异种金属连接结构的实验室模拟加速实验，验证其海洋环境适应性。
如果能够进一步优化镁合金防护工艺，明确镁合金在飞机发动机上使用时应符合的限定条件，规定在海洋环境下必须采用的防护体系，镁合金结构仍然可能适用于海洋环境服役的飞机发动机。
4 结语
通过对适航标准、通用规范等文件的分析，探讨了镁合金在飞机发动机上的使用要求，发现目前国内外仅发布了诸如“应尽量少使用镁合金”、“镁合金与镁合金或其他合金零件的接触表面需要用涂层加强保护”等指导性的原则。镁合金在海洋环境服役飞机发动机上使用时应符合的具体限定条件，尤其是在海洋环境中必须采用的防护工艺，并没有明确地规定。
建议结合飞机发动机服役过程中镁合金结构遭遇的最严酷腐蚀环境，建立实验室加速实验当量环境谱，并开展镁合金典型防护工艺的实验室加速实验及自然环境试验，确定其腐蚀防护性能。重点建立防护体系破损镁合金试样腐蚀累积量随时间的变化规律，并与海洋环境服役飞机发动机用铝合金的试验结果进行对比，提出镁合金试验考核评价准则。针对优选的镁合金防护工艺，开展异种材料连接结构的实验室加速实验，验证其海洋环境适应性。
参考文献
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滑油系统故障分析
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High performance superlight Mg-Li alloy used in aerospace
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航空航天用高性能超轻镁锂合金
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几种苛刻海洋大气环境下的海工材料腐蚀机制
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以南极低温高辐照冰雪凝-融环境、南海高温高湿高盐雾环境以及滨海氯-霾耦合环境3种典型环境为研究对象，开展了典型海工材料的腐蚀行为研究。结果表明，南极低温环境下冰层、雪层覆盖下电化学腐蚀过程依然可以发生，冰雪凝-融过程导致液膜长周期存在促进了腐蚀的进行且加速局部腐蚀。南海高温高湿高盐雾环境下有色金属材料表面存在化学氧化和电化学腐蚀协同作用机制，不同铝合金的局部腐蚀萌生扩展驱动力不同 (即扩散与电荷转移、氢致沿晶裂纹、腐蚀产物楔入效应)，表面润湿时间和Cl<sup>-</sup>协同作用导致腐蚀动力学偏离幂函数规律。滨海氯-霾耦合环境下NH<sub>4</sub><sup>+</sup>加速腐蚀的关键控制因素为缓冲效应导致的持续供H<sup>+</sup>，Cl<sup>-</sup>、NH<sub>4</sub><sup>+</sup>、NO<sub>3</sub><sup>-</sup>协同作用下镁合金发生“类自催化点蚀”。
Corrosion of magnesium alloys in commercial engine coolants
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Influence of coating thickness on the galvanic corrosion properties of Mg oxide in an engine coolant
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New engine coolant for corrosion protection of magnesium alloys
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Fabrication of super-hydrophobic surface on AM60 Mg-alloy and its corrosion resistance
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AM60镁合金超疏水表面制备及防腐蚀性能的研究
[J].通过化学刻蚀，以硬脂酸为修饰剂，成功实现AM60镁合金表面的超疏水改性，并采用扫描电镜、接触角仪、电化学工作站等对处理前后的AM60镁合金表面的微观形貌、疏水性能和耐腐蚀性能进行分析。结果表明：AM60镁合金仅经盐酸刻蚀处理后，表现为超亲水性，再经硬脂酸浸泡后才达到疏水的效果；随着硬脂酸浸泡时间的增加，该合金的表面接触角呈现先增加后减小的趋势，在浸泡12 h时，接触角最大为150.18°，滚动角小于10°，此时合金表面具有超疏水性能；同时，相比于未处理的AM60镁合金而言，超疏水改性后样品的腐蚀电流密度降低了88.19%，腐蚀电压提高了19.72%，耐腐蚀性能得到明显改善；而且，超疏水改性还可提高合金对粉尘和水溶液的自清洁性能。
Research progress of corrosion inhibitor for Mg-alloy
[J].
镁合金缓蚀剂研究进展
[J].镁化学性质活泼，在水溶液环境中腐蚀速度较快，很大程度上制约了镁合金的大规模应用。缓蚀剂是目前腐蚀与防护领域应用最广泛的一种技术，具备高效、成本低等特点，可在工业应用中大幅度提高镁合金的耐蚀性能。本文依据缓蚀剂的化学组成进行分类，概述无机、有机缓蚀剂以及复配缓蚀剂的研究进展，通过总结缓蚀机理对镁合金缓蚀剂未来的研究方向提出了展望。
Effects of Ce(NO3)2 concentration and silicate sealing treatment on calcium phosphating film on surface of Mg-Zn-Y-Ca alloy for high speed railway corbel
[J].
Ce(NO3)2浓度及硅酸盐封孔处理对高铁枕梁用Mg-Zn-Y-Ca合金表面钙系磷化膜的影响
[J].通过点滴实验、全浸泡实验、电化学测试、扫描电镜及XRD分析，研究了稀土添加剂Ce(NO<sub>3</sub>)<sub>2</sub>浓度及硅酸盐封孔处理对枕梁用Mg-Zn-Y-Ca合金表面钙系磷化膜的影响。结果表明：Ce(NO<sub>3</sub>)<sub>2</sub>的加入和封孔处理都会改善膜层结构，提高膜层耐蚀性，且Ce(NO<sub>3</sub>)<sub>2</sub>的最优添加量为0.8 g/L。经封孔处理后膜层耐蚀性最优，其平均点滴时长为1002 s，浸泡腐蚀速率为0.0372 mg/(cm<sup>2</sup>·h)，腐蚀电流密度为4.971×10<sup>-6</sup> A/cm<sup>2</sup>，致密层电阻R<sub>f</sub>为4854 Ω·cm<sup>2</sup>。通过磷化及封孔处理可大幅度提高镁合金防腐蚀性能，满足高铁枕梁服役要求。
Effect of Ce on corrosion resistance of films of ZnAlCe-layered double hydroxides on Mg-alloy
[J].
Ce对镁合金表面ZnAlCe-LDHs薄膜耐腐蚀性能的影响机理研究
[J].利用一步水热法在AZ91D镁合金表面原位制备ZnAl-LDHs薄膜和ZnAlCe-LDHs薄膜，借助X射线衍射仪、扫描电镜、能谱仪和电化学阻抗谱等表征手段，研究Ce对镁合金表面ZnAlCe-LDHs薄膜形貌结构、化学组成及耐腐蚀性能的影响。结果表明，Ce离子加入不改变镁合金表面LDHs鸟巢网状形貌，但增加了薄膜的厚度以及纳米片的尺寸。EIS结果表明，ZnAlCe-LDHs薄膜与ZnAl-LDHs薄膜相比，自腐蚀电位正移0.05 V，腐蚀电流密度降低1~2个数量级，阻抗图中容抗弧半径明显增大，说明加入Ce离子可以增强镁合金的耐腐蚀性能。
Characterization of pitting corrosion behavior of AZ91 Mg-alloy without and with MAO coating
[J].
AZ91镁合金和MAO涂层的点蚀行为研究
[J].采用循环极化曲线研究了AZ91镁合金及其表面微弧氧化 (MAO) 涂层在3.5%NaCl溶液中的点蚀行为。采用光学显微镜和扫描电镜观察循环极化不同阶段的点蚀形貌,探讨了点蚀在AZ91镁合金和MAO涂层上的萌生和扩展机制。结果表明,合金上点蚀倾向于在α-Mg相上萌生,而涂层上点蚀在多孔结构和裂纹处萌生,合金和涂层上点蚀的初始形态均为开口的“火山口”形貌。合金上点蚀坑中沉积一层腐蚀产物层对点蚀产生一定钝化效果,导致了点蚀在合金上横向扩展。而涂层上点蚀造成涂层的剥离和腐蚀产物的溶解,无法对点蚀形成钝化效果,导致点蚀在涂层上向纵深扩展。点蚀在循环极化过程中持续扩展的微观形貌验证了合金和涂层的循环极化曲线上出现正的滞后环,而不同的点蚀扩展现象也验证了涂层上较大的滞后环面积。
Micro-defects in micro-arc oxidation coatings on Mg-alloys
[J].
镁合金微弧氧化膜中微缺陷问题研究进展
[J].针对镁合金的微弧氧化膜，对微缺陷的形成及其影响因素、微缺陷对微弧氧化膜性能及应用的影响、微缺陷的识别技术、后处理手段进行了总结与分析。最后，提出了镁合金微弧氧化膜及其他金属防护层中微缺陷问题的未来研究方向和思路。
Effect of ultrasonic rolling pretreatment on corrosion resistance of micro-arc oxidation coating of Mg-alloy
[J].
镁合金表面超声滚压预处理对微弧氧化膜耐蚀性能的影响
[J].镁合金基体首先进行超声滚压预处理后再进行微弧氧化镀膜，结合OM、SEM、EDS、XRD与电化学工作站 (模拟体液PBS) 对有无超声滚压处理的微弧氧化膜层性能进行测试分析，研究超声滚压处理对镁合金微弧氧化膜层性能的影响。结果表明：超声滚压处理后镁基体表面粗糙度降低、晶粒细化且硬度提升；与镁合金直接微弧氧化的膜层相比，超声滚压预处理之后再进行微弧氧化，膜层中的Si、P、Ca含量比例增大，膜层表面更为致密、光滑，大孔数量明显降低，表面孔隙率由31.7%降低至19.1%；从电化学测试结果看出，与直接微弧氧化的膜层相比超声滚压预处理后膜层的自腐蚀电位高出107 mV，腐蚀电流密度低了一个数量级，并且阻抗性能更优，镁合金超声滚压预处理可有效提升微弧氧化膜层在PBS溶液中的耐蚀性。
Research progress of cold spraying coating technology for Mg-alloy
[J].
镁合金表面冷喷涂技术研究进展
[J].
Prospective magnesium alloys with elevated level of properties for the aircraft engine industry
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Current research, application and future prospect of magnesium alloys in aerospace industry
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镁合金在航空航天领域研究应用现状与展望
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Application of magnesium alloys in the aerospace industry
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AZ91D镁合金和2002铝合金在0.5 mg/L NaCl溶液中的电偶腐蚀行为研究
[J].采用电化学方法和表面分析技术研究了AZ91D镁合金与2002铝合金在0.5 mg/L NaCl溶液中的电偶腐蚀行为。对于镁合金,耦合后始终为阳极,腐蚀电位正移,腐蚀速率增加,这可能归结为它们之间的电偶效应显著加速了其阴极过程。对于铝合金,耦合后始终为阴极,腐蚀电位也正移,腐蚀速率增加,这可能归结为它们之间的电偶效应抑制了其表面钝化膜的形成。随着浸泡时间的延长,它们之间的耦合电位先正移后逐渐负移,电偶电流密度先增加后减小,最后逐渐增加并达到相对稳定的状态。为汽车发动机材料的选择、设计及其电偶腐蚀的抑制提供基本理论依据。
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航空发动机适航标准中镁合金材料使用要求
[J].针对镁合金材料在航空发动机使用中容易腐蚀而被限制使用的问题,从适航条款出发,结合案例分析,系统梳理了镁合金材料在适航标准、国内外标准规范中的使用规定,对比分析条款,总结归纳特点,为航空发动机材料选用提供参考借鉴.
